摘要　随着我国经济的快速发展，物流业在经济发展中的地位逐渐提高，传统铁路运输能否顺利转型为现代铁路物流，无论对于其自身还是整个经济的发展都至关重要。运用SWOT分析方法，对铁路物流的优势、劣势、机遇、威胁这四个方面进行全面分析，论证了铁路发展现代物流的可行性，为铁路物流业的发展提供了参考。

关键词　铁路；现代物流；SWOT分析法

一、SWOT分析法

SWOT分析法是20世纪80年代初，美国旧金山大学的海因茨·韦里克教授在《sWOT矩阵》一书中提出的。这种方法是综合考虑组织内部条件和外部环境的各种因素，其实质是通过分析自身具有的优势(Strengths)和劣势(Weaknesses)，判断所处的环境，外部存在的机会(Opportunities)与威胁(Threats)，最终提出相应的战略方案。其中S(Strengths)是指组织内部的优势，W(weakness)是指组织内部的劣势，O(Opportunities)是指组织外部环境的机会，T(Threats)是指组织外部环境的威胁。

二、优势分析

(一)转向铁路物流业是可行的

铁路物流业是传统铁路运输的良好继承。货物运输是现代物流的核心内容，同时也是传统铁路运输的支柱。现代物流是对传统铁路运输在业务上的拓展和延伸。在传统铁路运输向现代铁路物流转型中，货物运输起到了巨大的承接作用，由于主要业务上的相似性，传统铁路运输已经培育了一批优秀的、熟练的操作员工，积累了一定的业务经验，在一定程度上，完善了铁路物流的业务体系，因而传统铁路运输向现代铁路物流的转型是可行的，比其它行业向物流业转型具有更明显的优势。

(二)铁路运输有良好的转型基础

1　健全的运输体系

运输体系是物流业发展的重要基石，有没有一个完善的运输体系，决定着物流业的成败，铁路运输具备一个覆盖全国的、通往各大港口和经济区的道路体系。2007年末，全国铁路营业里程已达到7.8万千米，根据“十一五”规划，到2010年，全国铁路营业里程将达g万千米以上；同时，全国办理货运业务的铁路站点达6000个，各站点基础设施完善，包括货场、仓库、集装箱、堆场等必要设施设备，其中全国仓库总面积已超过1100多万平方米，铁路运输已具备集包装、仓储、装卸、中转、配送等服务于一体的能力。

2　完善的通信体系

目前，铁路已形成了以光纤为主要载体，覆盖全国60％的有线传输网，覆盖18个铁路局1800个站点的数据网，以及覆盖18个铁路局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。拥有适应铁路现代化运输指挥的铁路运输管理信息系统(TMXS)，正在实现对全国近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及对所运货物实施追踪管理。货运服务信息系统，可为客户提供运价政策说明、订单提报、装车时间、到达通知、途中查询等多项服务。

3　稳固的经营体系

由于铁路物流存在与传统铁路运输业务上的一致性，因此，铁路运输企业与广大货物经营公司建立了广泛的、深厚的合作关系。客户就是资源，就是利润，只要抢先占有客户资源，就能占有巨大的市场份额。铁路运输代理企业与国内近千家厂矿和用户保持长期稳定的物资经营协作关系，是国家首批批准的钢材、机电和非金属产品一级代理商，因此在客户源上铁路物流就会比其它物流企业具有更大的优势。

(三)转型后铁路物流的发展是值得肯定的

1　铁路物流的市场潜力大

首先，国内大中型企业、外资企业都要降低物流成本，要将本企业内的物流业分离出去，托付给第三方进行代理，而铁路是一个很理想的接收方；其次，我国的物流业刚刚起步，其国内市场占有率仅为18％，与日本的80％，美国的57％相比，差距很大，因此发展空间也很大；最后，中国国土面积广阔，重要的矿物、原料、工业用品分布不均。因此，重要的矿物原料的长距离运输成为必然，而铁路物流正好满足这种远程重载运输的要求，这就给铁路物流企业带来了广阔的发展空间。

2　铁路物流的环保优势

现代社会倡导资源节约型和环境友好型的经济发展，其对于物流业的要求也是如此。综合各种形式的物流业，铁路物流业的发展最能满足环境友好型发展经济的要求。首先，在环境污染方面，铁路所产生的废气、噪声干扰程度比其他运输方式都要低；其次，在能源消耗方面，等量运输下，铁路、公路和民航油耗量之比为1:9.3:18.6，而且铁路的电力牵引还可减少对燃油的依赖，缓解能源危机：最后，在土地资源消耗方面，铁路占地少、利用率高，在相同流量情况下，铁路占地仅为公路的1／8。

三、劣势分析

(一)铁路运输企业的劣势

1　运输效率低，延展性不足

现代物流要求物流企业能够提供“门对门的一条龙”服务方式，这样可以方便用户及时有效的收到货物。公路现在已经延伸到了城市、农村的每一个角落，而且运输效率高，这样就能满足现代物流高效、直接的要求，但是铁路物流的基础——铁路是一个以点为中心的辐射线路，而且其平均技术速度只有47.1km／h，远远低于公路的相关速度，因此铁路运输就不能很好的保证直接的门对门服务。

2　物流企业的管理体制

铁路管理体制僵化，不能形成有效的、统一的物流调度体系。因为铁路货运管理机构复杂、管理层次多，路局、站段各部门实体都有铁路生产物资储备。这种分散的储备：不仅占用了大量的流动资金，增加了过多管理人员的管理成本；而且各路段各自为战，难以形成统一的利益和规模效益；更严重的是，铁路内部货场之间争夺货源和货主的现象时有发生。

(二)铁路物流体系的不足

1　物流设施布局不合理

物流设施的布局合理与否直接影响着物流成本和货源的多少。合理的物流设施布局(如分布均匀、经济区分布合理等)就能够促进更多的货物经营企业选择这种物流方式，同时也能降低物流企业的成本。但是现在的铁路物流设施分布却不合理。

2　物流过程的分离、体系的分散

受传统体制的影响，铁路主要交通干线都被分为若干路段，完善的物流过程和体系被划分成若干部分，完整的物流活动：运输、储存、保管、搬运、装卸、信息处理等被人为分割。据统计，全路各单位共有300余家储运基地、2000多座仓库，各种基础设施被不同部门分别管理，这种缺乏整体运行的机制严重阻碍铁路效益的提高，与物流的社会化、多样化、一体化不相适应。

(三)员工自身的不足

1　物流人员的思想观念未完全转变

铁路作为垄断型企业的典型代表，其市场观念不强。其一直以来只注重把送上门来的业务做好，把上级安排的任务做好。从来没有考虑走到市场上和其它运输企业主动竞争，争夺客户、客源，同时其服务方式也不健全，铁路物流企业只注重从货物始发站起到货物目的站止的服务，而从来没有想过将服务

延伸到装货前和卸货后，因此一直以来没有能够从坐商转变为行商，服务理念中客户至上的观念未形成，还有明显的铁老大思想观念残存现象。

2　铁路物流业缺乏专业人才

铁路物流是一个集资金密集和技术密集为一体的行业。因此，铁路物流的发展离不开一批知晓物流的专业人才。但是铁路物流的现状却是整个行业紧缺物流专业人才，无论是干部还是员工都缺少这方面的专业知识。铁路物流是从铁路物资和货运代理业务转变而来的，其干部的文化水平在本科以上的寥寥无几，而作为一种新兴的物流业，真正懂得铁路和物流两种技术的人更是凤毛麟角。这直接导致了我国铁路物流业的整体效益不高，管理水平有限，专业人才缺乏等现象，而上述这些现象己成为制约铁路物流业发展的重大障碍。

3　铁路物流的服务及效率不高

由于铁路各路段分散经营，导致物流配送效率不高；同时由于铁路的多元化经营，物流业尚未形成物流一体化，且没有运能的支配能力。这样在与货主达成运输合约后，不能及时的选派合适的车型，造成运量不足，运时延长，给货主带来不满和损失。同时铁路运输人员服务态度不佳，服务水平低，时而出现刁难货主的现象，造成铁路物流服务及效率的提升困难。

四、机遇分析

(一)我国物流业刚刚起步，进入门槛低

物流业在我国的发展层次还较低，一切都不完善，尤其是在铁路物流领域。由于铁路的分段管理，铁路物流出现经营分散性、规模效应差和集中度低等问题。因此，企业进入铁路物流的门槛较低，有利于企业在物流的大环境中发挥自身的实力。

(二)我国政府政策对铁路物流业的支持

早在1999年铁道部在《关于推进铁路运输企业多元经营改革和发展的若干意见》中就明确规定，要“形成规范化全路性的运输代理网络”。近几年来，发展货运代理业更是已成为各级领导高度重视的一项重要工作，很多铁路局、铁路分局都组建了各具特色的铁路货运代理公司，并从政策、资金上给予支持。2004年国家发改委等9部委下发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，政策的出台为我国现代物流业的发展奠定了良好的基础，国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者。而铁路就是具有此优势的大型企业，属于国家鼓励的对象。另外，根据国家《中长期铁路网规划》，2005～2020年，国家将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％。大规模的铁路投资建设，为铁路物流企业带来了良好的发展机遇。

(三)我国铁路物流业的市场潜力巨大

随着经济的发展，越来越多的三资企业、国内大中型企业为了降低物流成本，选择将本企业的货物运输分离本企业，而托付给专门的物流企业去代理，铁路物流具有良好的基础设施、运输网络、通信网络等优势条件，因此成为众多的货物企业的首要选择目标，而且随着我国逐渐成为全球制造中心，中国境内跨国企业的物流本土化需求将日益强劲。2001年我国第三方物流市场规模为400亿元，2003年已经超过600亿元，2004年更是突破800亿元，国际货运代理协会联合会预测，未来12年中国物流业市场将每年保持20％以上的增长速度。我国物流实物的年均增长高于我国GDP的增长速度。据测算，1991年，单位GDP对物流需求系数为1：1.4，到2005年已经上升到1：2.64，说明目前我国单位GDP产出需要2.64个单位的物流总额来支持，比1991年提高了一倍多。随着国民经济的稳定快速发展，进出口贸易进一步扩大，物流需求规模也随着扩大，据统计模型预计，如果“十一五”时期GDP年均增长8.5％，那么物流总额年均增长16.7％左右。

五、威胁分析

(一)国际物流企业带来的威胁

随着中国加入WTO，其规则要求中国在七年内逐步放开中国的市场。在铁路上主要是放开货运市场，包括仓储、货运代理业务、集装箱运输等，这将动摇铁路货运在国内的垄断地位，企业将面临一个激烈的市场竞争环境。随着我国开放程度的增加，一些大型的跨国物流企业纷纷抢滩中国市场，如UPS的速递业务己遍及中国120个城市；马士基已在我国建立了几家分公司和6家办事处；APL(美国总统轮船公司)在中国已拥有30家分支机构等。他们的技术处于领先地位、资金实力强，拥有先进的管理理念、运行方式。国外物流产品凭借其质量、价格、服务等优势，使我国铁路企业在全方位的国际竞争中面临直接甚至是致命的冲击。

(二)国内物流企业带来的威胁

铁路以外的各种运输企业正在异军突起，通过组建物流公司，纷纷介入物流服务行业。

1　国内知名企业的威胁。国内行业如石化、烟草等行业都在围绕物流大做文章，纷纷成立物流公司，规划物流中心，而且他们拥有货源、仓储及运输设备，对铁路物流企业不能不说是巨大的挑战。

2　国内民营企业带来的威胁。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，这将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。

3　国内其他运输方式带来的威胁。随着我国综合运输体系的进一步完善，公路、航空、水路等运输方式发展迅猛，铁路在运输市场中的地位受到冲击，市场份额有所下降。铁路货物周转量占全社会货物周转量的比重呈下降趋势，由1985年的44.4％下降到2002年的30.07％，而公路从10.4％上升到13.4％，水路从42.1％上升到54.4％。

(三)客户需求结构的调整及市场份额的下降

随着我国经济的发展、产业结构的升级、产业的科技含量的提高，我国企业的产品逐渐由初级产品、工业原料、矿物，转变为一些较为高精尖产品的生产，这些物品重量较轻、产品附加值高。因此铁路这种主要应用于长距离重载型的运输方式已经不再能满足企业的需要。WTO规则要求：我国将逐渐开放制造业的分销权和物流服务行业。其目的在于使得外国高效、低成本的物流企业进入中国市场，满足中国国内的外资企业对高效物流的需求，以降低外资企业的物流成本，提高经济效益。在这种情况下，外国物流企业的进入就相对减少了我国铁路物流的市场份额。

参考文献：

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[3]张诚，中国铁路现代物流发展战略[M]，中国物资出版社，2007

[4]张国信，铁路货运向现代物流业拓展的思考[J]，实践与探索，2006(3)