民用航空是我国国民经济的重要组成部分，是国家基础性、先导性产业。改革开放以来，我国民航取得了举世瞩目的成就。2012年，全行业完成运输总周转量610.32亿吨公里，比上年增加32.88亿吨公里，增长5.7%，其中旅客周转量446.43亿吨公里，比上年增加42.90亿吨公里，增长10.6%。因此国家十分重视航空运输业的战略规划，在航空运输业的基础设施、管理体制、服务水平和安全等方面制定了详细的发展规划。经过十一五战略规划期后航空运输业务规模快速增长， 整体质量稳步提升，基础设施能力大幅提高，行业管理水平提高。随着经济发展国内外形势呈现新特点新变化，我国民航大众化多样化趋势明显，经济全球化深入发展等等一系列新的发展趋势要求我们要随时制定相应的发展战略。

一、扩大对外开放全球化的进程

随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化也开始向国际市场进一步扩展。国际航空运输市场自由化的最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，以远权、换机型不限制，运价管理自由化等。

我国航空运输市场是世界民航运输市场的重要组成部分。2000年以来以平均15.5%的市场增长率快速发展，这种增速相当于世界航空运输市场平均增长率的3.2倍。当美欧达成协议后，为了扩大市场，美国将目光转向了增长迅速、市场庞大的中国。经过谈判中美在2007年签订了新的航权协定，承诺中美客货航班和承运人开始逐年增加。从2011年开始，中方对美方在货运航线上的承运人指定不受限制。

“天空开放”从另一个层面反映出全球经济一体化的要求，这将会促进各国经济文化的交流。实现天空开放，构建世界运输航空大市场这已经成为未来民航发展的不可逆转的大趋势。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家主权和国防安全因素，谈判复杂，进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。我国民航业要坚持走出去战略积极参与国际竞争，建立战略联盟，实现资源共享及优势互补。加入战略联盟后可以实现资源共享，扩大势力，形成竞争优势。

2007年11月15日，中国南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合联盟），成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司。无独有偶，中国国际航空公司在12月12日加入世界三大航空联盟之一的Star Alliance（星空联盟）。而作为中国航空业三巨头之一的东方航空公司，也于9月2日联姻新加坡航空，新航收购东航24%的股权并参与东航管理。首先，如何整合企业内部自身的资源与能力和外部联盟网络的资源与能力已成为企业利用联盟型竞争的一个重要的问题。其次，企业内部的核心竞争力是利用外部资源与能力的基石和前提。联盟内部挑战与合作并存，联盟会创造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成员的竞争力所决定的。再其次，需要注意的是，联盟是手段而不是目的，企业的最终目标是增强自己的竞争力。

二、促进低成本航空的发展

民航大众化战略是民航强国的核心战略，按照民航强国的战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。根据我国的经济发展水平要扩大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要发挥大作用，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。

中国低成本航空起步晚，发展速度相对缓慢。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。然而，一些外来的低成本航空公司却在我国快速发展起来，例如新加坡酷航、亚航、捷星亚洲、宿务太平洋航空等公司在中国逐步扩张自己的版图迅速成长起来。这从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求，随着民航局鼓励低成本航空的建立，各方资本涌入这一领域。吉祥航空计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场。从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，发展低成本航空符合行业发展的战略导向，是顺应民航发展规律的战略选择。

低成本航空显著地促进了航空运输的大众化。通过低价格吸引新的航空客流，通过差异化的市场定位满足了消费者多样化的消费需求，增加了航空旅行的发展机遇。国家要加大政策的扶持力度，促进政策的贯彻实施。低成本航空公司要降低成本，不仅需要通过自身的努力，还要有相应的政策扶持。坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。低成本航空公司应在市场准入、资源分配、税收政策等方面同传统的航空公司享有相同的权利。航空公司要加强管理，控制成本。在外部环境无法改变的情况下，低成本航空公司要想赢利只能从控制自身成本出发。如：提高飞机利用率和航班率，增加客座率;采用单一机型和设置单级舱位;改进机票销售渠道以及通过套期保值锁定航油成本。通过机队的优化，采购流程人力资源调整，优化管理压缩管理结构，提高员工的生产率，优化员工和飞机的轮班计划，通过假期培训和兼职等消除淡季影响，产品调整制定新的产品战略在提供同等服务的同时节约成本比较供应商合并采购业务。

创新服务方式，提高服务质量。借鉴美国西南航空公司发展经验在服务上要注重创新 ，采取差异化战略，例如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品。培养和谐的企业文化 ，提高自身的服务水平，将公司的资源转化为公司的能力。加强服务人员的培训，提高服务质量。

三、促进民航持续创新，打造智能化机场

进入21世纪以来，世界呈现出智能化发展趋势。互联网的迅速发展和计算机技术、网络技术、智能手机的广泛应用，同时，电子商务、移动商务等新的模式出现，彻底改变了人们的传统生活方式。新的技术还在不断涌现，如被称为是互联网时代以后再一次的信息革命技术的云计算，能将共享的软硬件资源和信息按需提供给计算机与其他设备，实现不同地点之间存储和计算等资源的共享。

全面提升民航信息化水平。积极发展电子商务，全面推进航空运输企业信息化，优先提升企业信息支持系统。建设以旅客为中心的开放式运输信息系统，加快核心信息平台的换代升级。应用物联网技术。继续完善电子政务建设，提升政府公共服务和管理能力。强化基础信息网络和重要信息系统安全。加强企业信息资源的整合与共享，健全信息化标准和规范。建立民航信息产品的准入和监控机制。

加强基础设施层面建设。实现零停机的理念和高效的感知技术使得智能机场的基础设施得以加强和巩固。建立在基础设施层面上，必须关注运营效率，提升旅客体验，降低成本。这就需要充分利用机场的智能环境和旅客的智能设备，让机场的运营效率提高，同时提升旅客的体验。在商业智能层面。这些将会使机场及相关者在正确的时间利用正确的信息做出更好的决策。而这些正确的信息是基于前两层顺利运行才能提供的。61%的航空公司已经提供办理登机的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。现在，这些航空公司的重点将在未来三年内转变到添加新的服务项目，如行李遗失报告（60%的航空公司将提供）、重新预订（63%）和客户反馈（57%）。

四、加快民航业的节能减排

气候变化是当今影响最为深远的全球性环境问题，正受到国际社会越来越广泛的关注。IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）第四次研究报告表明，近50多年的气候变化，有90%的可能是由于人类活动排放温室气体所导致，CO2排放总量控制成为应对气候变化最有效的措施。因此，减少CO2排放量已是当前气候变化领域的一个焦点问题。

航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。虽然航空公司和机场是航空能源运输业的主体，但仅仅依靠这些运营单位自身很难实现全行业的节能减排。所有新技术新产品的研发都需要大量的资金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、机场及相关机构的共同协调努力。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。

气候变化是一个典型的国际化问题，需要中国航企加大走出去、请进来的力度。需要加强对国际社会特别是国际航空业应对气候变化的关注度，通过广泛和深入的国际交流与合作，接触国际航空业的前沿领域，提高国际化水平和国际环境事务参与度，不断提升在国际事务中的影响力和话语权。要针对国际上建立航空碳排放交易机制等关系我国航企发展的重要问题，积极开展影响评估和应对策略研究。要加强人才培养，拓宽员工视野，提高技能、更新观念，尽快缩小差距。

民航业正逐步朝着全球化、智能化、绿色民航发展，这对民航来说是一次巨大的变革，能够促进民航健康稳定快速的发展，这已经成为一种不可逆转的趋势，因此我国民航只能遵循这样的发展趋势，及时调整发展战略，建设智能化的绿色民航，积极推进民航融入全球市场。

（作者单位：中国民航大学经济管理学院）