美国国家公务航空协会（NBAA）安全委员会首次将飞机跑道偏离列为首要两大航空安全问题之一，在《2015年NBAA安全关注领域》一书中，安全委员会开始将其他的安全问题划分为“特定安全隐患”和“航空安全基础”两类。

今年3月19日，为促进航空安全的讨论和倡导航空安全，NBAA面向其成员及其他航空工业部门发布了第三版年度汇编，并表示：“安全委员会研究表明所有操作人员需要减缓和克服的首要的两大安全问题是‘飞行失控（LOC-I）’以及‘跑道偏离（Runway Excursions）’。”

NBAA补充说道：“在公务航空中，飞行员可以采取多种措施来解决跑道偏离的问题，这些方式包括预测偏离跑道范围、提高有关飞机着陆和制动问题的技术知识、将操纵规范改变至减缓跑道偏离风险的模式而非使之成为可能的模式，以及在培训中强化关键技能从而真正减少在年久失修的跑道上发生跑道偏离事故等。”

NBAA通过其网站、杂志、会议展示以及美国地区安全倡议等途径，将以下有关跑道偏离的核心要点合成几条简单的事实，这些事实得到了NBAA众多专家支持，具有相当的权威性。

NBAA网站上写道：“大部分公务航空事故都发生在着陆阶段，其中跑道偏离事故约占三分之一，这就使得它成为最常见的公务航空事故。尽管各国公务航空公司在降低跑道偏离事故上都做出了很大努力，但是过去十年内跑道偏离事故发生率仍旧居高不下，每百万航班中约3.6起，较同类商业航空跑道偏离事故发生率高出60%。通过识别风险因素，考虑飞机性能以及实施建议防护举措等措施，大部分跑道偏离事故是可以避免的。然而，在公务航空领域，转变操作观念和习惯从而在程序上更多地采用着陆最优方法的形势依然严峻。”

NBAA的许多领导都很重视跑道偏离事故，这与国际航空安全专家的观点一致，他们承认跑道偏离对于航空安全而言是严重而且持久的威胁，认为公务航空面临的一些风险因素与一般航空公司面临的典型风险因素不同。NBAA安全委员会主席史蒂夫·沙博诺（Steve Charbonneau）支持飞行运行质量保证项目（C-FOQA），他表示《2015年NBAA安全关注领域》会根据优先次序利用NBAA资源改善整个行业内的安全问题。

提高关注度

史蒂夫·沙博诺说2015年两大重要的安全问题都引起了NBAA的高度关注。但是跑道偏离事故通常存活率很高，而且也是可以避免的，这就顺理成章使得此类事故成为需要重点改进的目标。

NBAA官网上将引起跑道偏离的因素归结为几个原因，而由于在公务航空、商业航空以及私人飞行中操作规范不同，因此会产生不同的风险。

NBAA表示，与商业航空飞行员相比，公务航空飞行员更可能会利用顺风的方法来规划路线、在环境不熟悉或条件有限的机场降落。一直降落直至接近预定降落点（距跑道入口约1000英尺）可以有助于解决这些问题，但公务航空规范通常不允许这么做。在那些比实际需要长度更长的跑道上，为了减轻乘客在着落过程中的撞击感，公务航空飞行员更易达到超额速度之后漂移进入长时间着陆过程。

“公务机的平均降落点距跑道入口距离约为1600英尺，约有20%公务机的降落点距离跑道入口距离超过2000英尺，顺利良好的通过预定降落点是预测飞机着陆性能的基础。如果失去制动距离会大大增加飞机偏移的风险，尤其是当跑道长度不够或飞机制动性能受损时，这种状况尤为明显。”

沙博诺说，安全委员会回顾相关科学研究以及风险优先化的辩论体现了一种严密且有数据支撑的方法，这种方法基于客观的分析，将数据趋势、调查结果以及NBAA各委员会、行业和管理合作商以及各成员的定量信息投入结合到一起。

“航空安全关注领域”这一概念原本旨在激发那些直接参与飞机运行人员的兴趣，尤其关注那些仍旧没有被人意识到的问题。现在这个概念逐渐演化，NBAA的领导们正在呼吁采取努力，在众多飞行业同行和公司总部建发起一场意义深刻的探讨，指导安全委员会今后的工作方向，为未来NBAA整合资源和安全推广提供一个有用框架。我们试图在这些领域对运行人员加强教育，并且指出一些方法帮助他们不断提高安全运行的过程和结果。由于每部分的优先次序不同，因此安全委员会认为重点讨论这些关键安全领域，这样航空安全才会有保证。

一般来说，出版《2015年NBAA安全关注领域》的目的是提高各成员恪守公务航空安全准则、促进航空安全问题的讨论以及鼓励飞行部门和个人航空及时采纳安全倡议。用沙博诺的话来说就是“尽管NBAA致力于为运行人员提供解决方法和资源，进而帮助他们强化基础，减轻那些已被识别领域内的风险，但我们鼓励每一位运行人员现在便采取举措，检验一下自己如何提高飞行操作中的安全。最有效的安全举措便是主动去发现问题，识别和发现自己操作中的风险是预防下一场事故的第一步。”

NBAA杂志的一篇文章曾援引2009年飞行安全基金会一项名为《调节跑道安全倡议》的研究，研究发现复飞失败导致约三分之一的着陆偏离事故。在文章中，沙博诺认为众多风险因素与操作方式不固定、长时间困难而快速的着陆有很大关系，这会导致在这一飞行阶段发生跑道偏离。

2011年，Austin Digital公司表示，分析师们第一次让飞机运行人员参与飞行运行质量保证中心线系统（C-FOQA Centerline）的学习，这是一项自发的行业倡议，旨在监控飞行数据，它通过对飞机着陆性能进行常规分析为着陆时的潜在风险提供详细信息。C-FOQA系统能够包括监控通过入口穿越高、入口空速、平飘距离、入口顺风以及速度降至80节时跑道的剩余长度等信息。将这些信息综合起来，就能够为稳定着陆的概念提供分析。

影响因素

NBAA安全委员会有人认为，飞行安全基金会2013年商业航空安全峰会（简称BASS）在蒙特利尔的召开能够转变形势，大大提高跑道偏离意识。荷兰国家航空航天实验室（NLR）航空运输安全研究所负责飞行运行和安全的高级顾问杰勒德·范·艾斯告诉各位出席者说，在峰会召开之前，商业飞机跑道偏离率就已经高于商业航空运输机了。

他将航空公司的运营与全球商务喷气式飞机和商业涡轮螺旋桨飞机运营商的运营相对比，并把过去三年来每百万航班中跑道的偏离率作为研究的出发点。杰勒德·范·艾斯在会上指出：“荷兰国家航空航天实验室目睹过大大小小的飞机事故和事件，并试图尽可能搜集更多数据……在这三年里，跑道偏离已经成为影响商业航空和公务航空的运行安全的关键因素之一。不稳定进近、快速着陆和高顺风着陆等因素正在增加了跑道偏离的风险。”

荷兰国家航空航天实验室发现，与公务机公司运营的公务机相比，这些偶然因素导致的风险，在商用航空环境操作的公务机中更容易发生。他承认用已知原因来研究离限偏离（veer-offs）和超限偏离（overruns）存在国际资源数据挖掘的局限。飞机的滑行道偏离未能考虑在内，资料组选定的所有事件涉及涡轮和涡桨的多发飞机。

然而，范·艾斯也提到了积极的一面，公务机跑道偏离结果往往可以通过以下因素缓解，如机场基础设施，特别是跑道终端安全技术比如冲出跑道阻拦系统。他还说，在所研究的跑道偏离中有半数的飞机遭到了损坏，美国国家运输安全委员会当时已把预防轨道偏离列入公务机飞行操作风险领域六大安全项目之中。

荷兰国家航空航天实验室数据分析表明，公务航空和一般航空公司运营中出现跑道偏离情况的比例较相似，这归因于快速进近/触地，侧风和系统故障等因素——事实上，这些因素分布的差异很小，频率类似。其中，普遍存在的原因是飞行机组人员未能复飞，在某些情况下，他们在决定是否继续复飞时并没有一个标准的操作程序以供操作。

关键问题是进近速度过快和过高（“快”是指比目标跑道入口速度高15节），范·艾斯强调说，“我们发现，公务飞机运作中存在高速状态的机率很可能是商业航空飞机运行速度的三到五倍”。

“在公务飞机操作中，我们可以看出（不稳定进近）的范围低至1%，但也可以高达14%。而不稳定进近后的复飞率很低。我们发现公务机运行的复飞范围大约在1%到2%之间。通常来说，离地1000英尺时进近是不稳定的，但机组人员可以通过适当的操作在离地500英尺时使飞行状态恢复正常，这时对飞行员来说，没有理由放弃降落而进行复飞。”

“从飞行数据中我们了解到，在已发生的跑道偏离事故中，由于公务飞机可以在规模较小、较偏远且基础设施较差的机场中运行。换句话说，这些机场可能缺乏训练有素的观察员对跑道表面进行检查，并对相关情况进行准确检测和报告。大量相关危险因素是由于没有对跑道表面状况进行维修检查，对跑道的雪量情况和跑道上起码的除雪设备操作未能进行必要的了解。”

公务飞机运行人员经常发现，强劲的大侧风和未清理的跑道往往会造成意外的风险。他说：“这种情况非常棘手……这不是官方认证的一部分。”这给只能给运行人员和飞行员提供对风险水平做出正确判断的参考材料。

史蒂夫·沙博诺在NBAA安全委员会2013的报告中讲解了不稳定进近的相关趋势，同样表示有意向在美国公务航空社区中制定跑道偏离战略。他说，C-FOQA中心线2012的数据显示，夏季月份飞行人员安全通信信息流不连贯似乎可以对较高的不稳定进场着陆做出解释，此外，北美洲的天气似乎也是影响因素之一。

他说：“很显然，目视进近着陆对飞行员来说仍然是一个挑战。目视条件下不稳定进近着陆的发生概率是仪表条件下的20倍。这还是我们为实现进近着陆稳定性降低限度，将入口从1000英尺降到500英尺的结果……不稳定进近着陆事件前五大（2012年的分析结果）因素中有四项与高能量状态有关。”

史蒂夫·沙博诺表示，研究人员还总结了公务航空飞行员飞行习惯的明显特征：将着陆技术调整到一流水平，从而给乘客留下深刻印象。他说：“（对飞行员来说）大家已经普遍接受利用浅着陆来实现平稳着陆，从而变成用飞行技巧来挑战体系的安全边际……最终，降低标准，使得这种偏差变得‘正常化’，实现可接受范围内的‘不服从’或‘不履行’，甚至实现按计划进行的偏离。”