海洋运输并不是一个讨人喜欢的行

业。尽管承运人常常保证自己对于环保事业是真诚的和忠诚的,但是绝大多数承运人还是被看成是疯狂的敛财狂,而不是好心的环保主义者。然而,令许多人意想不到的是,承运人在近五年内做了大量的工作,显著地减少了温室气体排放,帮助减缓全球变暖。

愤世嫉俗者会说承运人这样做只是迫于改善燃油使用效率从而削减成本,但是这种做法同样适用于其他宣称有绿色资格的行业,而海运承运人至少还“践行承诺”,不光是“纸上谈兵”。

此外,他们大多数都已经通过一般市场的力量减少了二氧化碳排放量。国际航运界尚未在减排上立法,因此航运业仍然在国际碳交易规则中免责。从理论上,他们并不强制,可以看出集装箱运输业竞争仍然激烈。这可能是世界上最开放的市场了,全球排名前20的海运承运人仅仅控制70%的船舶运力。与之不同的是,许多其他行业是少数企业坐拥行业发言权。

尽管如此,早在即将进入2005年时,世界贸易组织公约的附件MARPOL VI 就已经控制了硫和二氧化氮的量。当时,船舶燃油中硫含量控制至4.5%,在二氧化硫控制区域为1.5%(而2010年将达到1%,2015年将为0.1%)。国际大气污染防治(IAPP)证书也被要求应用于所有的船舶主机和辅机上。

根据Lloyd’s Register最近的一份报告显示,从1985年至2008年间,4 500 TEU的集装箱船舶燃油效率已经提高了35%。

东方海外船公司宣称自2005年以来,其自有船舶的二氧化碳年排放量已经降低至17.4%。2008年,二氧化碳排放量由每TEU每公里92克降低至76克。此外,2006年至2013年的排放量减少目标为至少10%。

近几年来,船舶二氧化碳排放量,以及硫氧化物和氮氧化物的排放量通过改进船体设计和提高主机效率有了明显减少,尤其是许多额外的能量已经从废热回收利用。过去只是简单地把船舶主机排放的热废气从烟囱排放到外面,而现在则先将能量用于辅机的设备,例如发电机。

马士基班轮新的集装箱船型将效率提高了22%,包括低速油轮主机、改进的船体外壳设计以及废热回收。

前面所述东方海外船公司在2008年底实现的能源节约主要是因为有以下几个做法:

* 天气跟踪系统,避免坏天气、恶劣海况和逆向强潮流;

* 最佳船舶载重以及最少压载水;

* 燃油注射以及用于发电的废气节约装置;

* 轴传动发电机以及用于发电的废气节约装置;

* 定期保养,保持船体清洁以及远离船体附生物如甲壳动物、藻类、软体动物。维护包括螺旋桨和船体抛光,监测发动机的性能。

人们为了改进船舶入水滑流也做了大量努力,还有减小拖曳的联合效率等措施。自抛光船体涂料远不及在近期的世界游泳比赛中选手们所着的加强版的聚合酯泳装的表现,但是它们被证明更持久耐用。

汉堡John T Essberger公司订造的8 000载重吨化学品油轮的“未来型”系列船舶(Future Ship)目前能够节约燃油7%左右。

John T Essberger公司的管理者Stefan Buelow船长说:“如今,燃油管理变得越来越重要,以至于影响船舶的使用寿命,可以延长至25年。这就是为什么我们要求未来预定的船舶要参照船厂建议的设计。”

2009年9月在汉堡举行的STG’s船舶效能研讨会上,“未来型”船舶的管理者Volker Hoppner说:“这个行业比过去更注重节能,比如定时测量冷水的温度。许多事情都表明,船东需要宝贵时间。这就是为什么‘未来型’船舶可以得到公平的咨询服务。”

当所有的一切工作都如期进行时,更多的船舶却需要满足消费者的需求,这也就是“收之桑榆,失之东隅”吧。由于“全球化”既便宜又方便,海运承运人得以使得世界集装箱交易自从2003年以来保持在每年增长10%左右。很明显,2009年是个例外,不过这只是暂时的。

世界排名前20的海运承运人同时也是洲际贸易的参与者。随着贸易的增长,自从2003年9月份以来,就运力就增加97%,达到10 615 035TEU,明显提高了二氧化碳的排放总量。

他们不能被指责,因为这是为了迎合消费者的需要,唯一能够阻止该状况的办法就是逆转全球化的进程,鼓励本地生产商品。这也许是以后征收碳税后的结果,但现在还没有实施办法。

幸运的是,2003年以来船舶二氧化碳排放量的增长未与运力增长成完全正比。从那时以来,船舶平均规模增长了42%,至3 523TEU,大型船舶比小型船舶更加环保。根据“未来型”船舶的数据,启动技术改进以来,虽然一艘1 600TEU可以每年减少排放二氧化碳达1 517吨,然而5 100TEU的巴拿马船型以及14 000TEU的超巴拿马船型分别可以节省4 880吨和8 441吨。

而且,随着10 000TEU的超级巴拿马船型的大量出现,全球前20的大集装箱船公司的船队在未来3年内平均船舶规模势必大幅度提升。根据劳合社的分析,相比东方海外船公司之前提到的2008年时船舶每公里每TEU产生76克碳,那时候船舶平均只有3 950TEU,而现在,一艘建于2007年的12 000TEU的船舶每公里每TEU仅仅产生24克碳。

据运输和环境网络(Network for Transport and the Environment)评估,同其他运输方式比较,如今8 000TEU以上的船舶,每公里每吨仅仅释放6.04克碳。而同样情况下,波音747-400释放552克,重载型汽车释放50克,柴油火车释放17克。换句话说,没有比集装箱船舶运输更对环保有利的运输方式了。

还有许多事情需要做,毕竟全球化进程还在继续。船舶可以变得对环境更加友善,但是如果要保证消费者还将继续消费海外的便宜商品,这个地球将无可救药。

自2007年开始,船舶航速救了环境。相对于以前从远东开往欧洲的航速达到23节或者24节,现在的集装箱船舶航速大都在19节左右,有的东向的航线航速甚至降低至16节至14节。显然,航速越高,油耗就越高。而二氧化碳的排放量与燃油消耗量是成正比的。

愤世嫉俗者会说这仅仅是海运承运人在等待经济复苏时的一个临时“踏脚石”,但是看起来,未来船舶的设计航速仍然会不断降低。

各种驱动力将推高油价。很难说油价究竟会推高到什么地步,但是涨价是必然趋势。市场的力量已经足以确保涨油价,再加上2013年势必征收碳税,燃油净化措施的昂贵方案也已通过审核。由Germanischer-Lloyd的未来型船舶提供的图2和图3将给出详细解释。

由于自从2008年7月以来,几乎没有新集装箱船舶订单出现,所以我们不可能确定海运承运人关于减少船舶设计航速的意图,但是根据几个可靠数据,设计航速将会减小。

加上调整后的好望角型船舶排碳量将可能会需要它。因此,托运人必须习惯于更长的运输时间,甚至在经济复苏以后也会如此。

国际海事组织当前的思路是建立最大“能效设计指标”(EEDIs),将来所有新造船都必须遵守,也就是说船东们将不允许订购大排量船。大型低速的船舶将备受亲睐。更加严格的规定也将在以后强制实施到好望角型船上,而EEDI的最大指标将根据地球的需要来定。

国际海事组织将针对在役船舶的碳排放量制定出一套维护指标,强制船东采取合适的办法维护船舶。维护包括船体和机器维护,以及螺旋桨的清洗。这套指标将使承租人更清楚地确定每艘船的碳足迹,以使那些保持得不如别人的船东将比人家挣得更少。而最低标准将被强制执行。图3显示东方海外船公司采取的节能减排维护措施示意图。

综上所述,海运承运人可以说是有底气站出来说,自己已经在提高燃油使用效率和减少二氧化碳排放上做出了贡献,但是还有许多值得去做。

这就是为什么他们中的许多人如此关注2009年12月7日至18日在哥本哈根召开的UNFCCC会议上所做的决定。他们最希望的是分离全球区域性的政治体制,或者是让一个新的世界的权威去干涉一个它完全不明白的领域。

一个悲观的从事行政管理的海运承运人说道:“上帝天真地让我们回到帆船航行时代!”

然而,Skysail公司将告诉我们这个设想并不荒缪。现在新发明的鸢式航行系统已经可以带动三艘商船,虽然现在仅仅允许Skysail公司在航速不超过15节,载重不超过20 000吨的小船上试行,一般以较小较慢的支线船为典型。

然而,这种限制将在接下来的5年里翻一番。◆